Малолитражки, изготовленные в Ижевске, по свидетельству тех же авторов, были показаны на Красной площади в Москве во время парада, посвященного 15-й годовщине Октябрьской революции.

Но дальше эксперимента дело не пошло. Прежде всего, не был решен вопрос об ассигнованиях на организацию автомобильного производства. И имелся на то ряд серьезных причин. Чтобы лучше понять их, достаточно познакомиться хотя бы со взглядами того же инженера П. Можарова. Он писал: «Мотоцикл в Западной Европе завоевал себе почетное место. Динамика развития мотоциклетного производства в целом ряде стран опережает автомобильное, и мотоцикл в настоящее время стал незаменимым средством по показателям подвижности и проходимости, средством транспорта и передвижения во всех областях хозяйственной жизни Европы. Оборонное значение мотоцикла обратило его в непременное средство снаряжения современных армий. Фактическая роль мотоцикла конкретно подчеркивается цифрами: 1,5 миллиона машин в Англии, 1,2 миллиона — в Германии, в ряд с коими мы насчитываем у себя всего лишь 6300 мотоциклов, относя сюда и 5000 вконец изношенных довоенных машин».

Развивая свою мысль, П. Можаров писал: «Автомобилизация СССР обеспечена: создаются три первоклассных и мощных автозавода... То внимание и заботливость, которыми окружено автомобильное производство, гарантируют СССР в ближайшие годы заметное место на мировой арене автомобилизации». Отсюда он выдвигал предложение: «Ввиду резкой диспропорции в области моторизации между мотоциклом и автомобилем и острой потребности в мотоциклах всех областей народного хозяйства и обороны страны считаю необходимым признать своевременной плановую организацию мотоциклетного производства со всеми вытекающими отсюда мероприятиями...»

Думается, что мысли талантливого практика мотоциклостроения во многом отражали сложившийся в то время подход к этой проблеме. Выбор подсказывала сама жизнь. Мотоцикл требовал меньше материальных ресурсов. Развитие его массового производства позволяло быстрее осуществить планы моторизации. К тому же нельзя было не считаться и с неблагоприятными дорожными условиями — извечными недугами России. Интересны воззрения П. Можарова и на эту жгучую проблему. В одной из статей, подготовленных к печати перед мотопробегом 1929 года, он писал: «Развитие вашего мотоциклизма должно базироваться не на качестве дорог, а на качестве машин, так как ставить развитие моторизации в зависимость от дорожного строительства в широком смысле — смерти подобно. Территория Союза столь необъятна, что покрытие ее сетью шоссейных дорог — дело едва ли не целого столетия. Наш путь — путь комбинации с преобладающим значением вопроса качества автосредств над вопросами качества дорог...».

Так обстояло дело в ту пору. Каждый этап развития страны предъявляет свои требования к технике и экономике. На том этапе предпочтительней был мотоцикл, и П. Можаров, его единомышленники со всей убежденностью н страстностью отстаивали его приоритет. Очень важно отметить, что этот человек обладал не только глубокими техническими знаниями, большим жизненным и конструкторским опытом, но и смелым политическим и экономическим мышлением. Защищая свою точку зрения, он выходил на высокие правительственные инстанции, обращался к Серго Орджоникидзе, М. И. Калинину, наркому здравоохранения Н. М. Семашко, который интересовался проблемой мотоциклостроения. Интересы инженера П. Можарова не замыкались в узких рамках конструкторского бюро, не ограничивались мастерской, где он вместе с соратниками сооружал первые «ижи». Этот специалист видел проблему широко, масштабно, не боялся отстаивать свои взгляды, смело шел против сложившихся в инженерных кругах стереотипов, против бюрократических проволочек в различных инстанциях.