Мода на автомобили столь же быстротечна и капризна, как и на более простые и нужные в повседневной жизни предметы — обувь, одежду и т. д.. И тут создателям транспортной техники для широкого потребителя приходится постоянно искать новое, не только идти за спросом, но и формировать его.

На рубеже 60-х и 70-х годов возможность быстрого перехода от модели к модели автомобильные фирмы США, Японии, ФРГ, Франции, Италии увидели в гибкой, переналаживаемой технологии. Это направление было принято и в нашей стране. Гибкая технология сварочного, других производств заложена и в основу реконструкции Ижевского автозавода.

На первый взгляд, здесь возможности ускоренной постановки на производство новых моделей не ограничены: только знай, конструктор, выдавай свои разработки «на-гора». Однако вот вопрос: во сколько обходится оснащение гибкого производства? Да и является ли это, безусловно, перспективное направление единственным?

После долгих поисков дизайнеры «Ижмаша» пришли к выводу, что гибкой должна быть, в первую очередь, не технология, а сама конструкция. Суть этого принципиально нового подхода к проблеме заключается в следующем. Создав некую базовую модель, которая сама по себе не является транспортным средством, проектанты меняют на ней те или иные функциональные узлы и разрабатывают варианты машин разного назначения.

...По стенам КБ развешены планшеты. — То, что затушевано тут красным, — поясняет начальник бюро В. А. Савельев,— может быть использовано во всех модификациях нового автомобиля. А остальное меняется, и таким образом моделям придаются форма и назначение «комби», «седана», «купе» с двумя дверями. Уровень межмодельной унификации при таком методе конструирования довольно высокий. Вполне понятно, что для изготовления передка машины, который остается одинаковым во всех вариантах, гибкая технология может и не понадобиться. Тут вполне можно обойтись без дорогостоящей роботизированной линии, сохранив автоматическую сварочную, применяемую в принципе и сейчас.